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騰訊有沒有汽車局? 精華 1  [復制鏈接]

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2019 12/02 10:09 第一電動汽車網  

溫和圓潤,淡定從容,這是跟鐘學丹聊完以后的第一感受,也是聊騰訊智能出行戰略的直觀感覺:各方面毫無侵略性。正如人們曾經總結過的那樣,在創始人影響之下,騰訊形成了柔性競爭優勢,以連接器的身份和服務者的姿態站在通往數字未來的通道上。

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解局:騰訊有沒有汽車局?

騰訊的汽車局,本質上是要建立以人為中心的出行生態。

當騰訊2018年年底推出智慧出行戰略時,人們默認集齊了BAT三巨頭的出行領域正式拉開競爭大幕。

但在騰訊看來,這一次要面臨的變革本質是智能設備終端的切換以及從移動互聯網到車聯網的場景遷移。

從這個角度來說,騰訊在出行領域沒有什么大而全的“汽車局”,他們只是看到并順應了用戶的需求和技術變革的趨勢。對于騰訊來說,業務的第一落點永遠是人,人在哪里產生需求,騰訊就會在哪里推出產品服務。人車店廠的鏈條正在逐漸打通,而車路協同、智慧交通也都有涉及,從個人小出行,到城市大出行,騰訊都在做。

互聯網公司的特長是面向C端,而車聯網的是通過B端再到C端,如何處理好B端與C端的關系是一個哲學問題,太強勢的供應商會讓車企有反客為主的感覺,而太弱勢的供應商又失去了在C端的話語權。這兩個極端都不是騰訊想要的,所以對騰訊來講,不造車,不造硬件,就要“走鋼絲”。

騰訊對外一直保持非常友好而柔軟的態度。在騰訊看來,騰訊與車企之間是一個 “雙打”搭檔的關系,一起應對市場競爭,一起共建生態,鐘學丹說,“相比產品定義權,騰訊更強調的是如何對用戶、對客戶提供價值,我們如何能跟車企創造更多的價值。其次,我們會關注云到端的用戶體驗是不是足夠好,這是我們關心的角度,誰來控制我覺得并不是那么重要。”

類似的表述,從2018年到2019,一直都是騰訊智慧出行高層對外的基本態度。華為也宣稱堅決不造車,但聲勢在外,已經讓汽車行業感到警覺,而騰訊的“雙打”搭檔和甘當配角的定位,卻是獲得了大批車企青睞,也使得騰訊車聯在一年時間內拿下若干客戶:截至目前,騰訊已與22家車企達成合作,涵蓋45款已落地或將落地合作車型,生態服務合作伙伴已超過300家,并為超過18家主流車廠提供汽車云的服務。

鐘學丹是老騰訊人,在騰訊經歷了從互聯網到移動互聯網時代的變遷,如今又深度卷入這一新輪的“流量遷移”大戰。坐在面前聽他淡定溫和的化解諸多有關“控制權”和“定義權”的問題時,最大的感觸就是,人如其言,其行。

布局:布局很全,切入點在哪?

智慧出行的切入點是智能網聯汽車,而智能網聯的切入點是車聯網系統+服務。

想法,調性什么的都比較虛,行動才實在。

畢竟騰訊智慧出行戰略2018年才公布,看起來“入局”晚了,能否找到好的切入點,支撐這個布局?

百度智慧出行的切入點是自動駕駛,阿里的切入點是車聯網軟硬件,華為的切入點是以t1的姿態做汽車的核心零部件,那么騰訊的切入點就是車聯網系統+服務。

汽車行業經過百年的發展,在傳統領域的差異化已經很難打造,而車輛的智能化剛剛起步,是車企打造差異化的主要方向。

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在鐘學丹看來,未來的汽車行業會像如今的手機行業一樣,功能層面上的差異化會越來越小,體驗層面的差異化更加值得關注和重點突破,“很多差異化從以前的視線可感知的,或者是可以觸控的硬差異變成軟差異,軟差異也就是服務的差異、內容的差異、對用戶理解的差異和體驗的差異。”

要在體驗層面建立差異化優勢,軟件和服務顯然是最佳切入點,也是騰訊最擅長的領域。

所以微信上車了。

目前的微信車載版被定義為車內通訊軟件,在各種場合都在強調“克制”,例如只支持必要的功能,全語音交互+方向盤專屬按鍵,隱私保護設計等,這是騰訊的謹慎,也是騰訊的責任感,覆蓋10億用戶的大公司,推出任何新功能都必須考慮周全。

眼下面對微信上車,無論騰訊自身還是行業都沒有過多解讀,但未來潛力不可忽視,以騰訊“小步快跑、試錯迭代”的作風,微信入口成功打開以后,隨著汽車智能化應用的全面深入,小程序的未來也并非不可預期。不過目前,騰訊并不怎么談這種潛力。

至于未來軟件和服務的載體是車機還是手機,鐘學丹也表達了自己的觀點。

在他看來,作為一個互聯網人,其實是很愿意以手機為中心來構建生態的,“因為這對我來講意味著什么都不做我的服務和應用就可以上車了,這看起來是很美好的一件事情。”但鐘學丹強調,從這兩年業務發展來看,以手機為中心對車企不一定是好事,“汽車如果不能成為一個智能終端或者一個智能設備,這實際上這對汽車的發展和車企核心能力的構建會是一個很大的影響。”

按照手機產業生態劃分的經驗,早期車企規劃了一條轉型的道路:車輛硬件是基礎,通過車輛大數據的收集,靠車聯網服務的運營與出行服務賺錢,實現從車輛制造商到移動出行服務商的轉型。但現實是,大部分車聯網運營都沒法實現盈利。

在被問到如何看待車聯網的盈利問題時,鐘學丹表示,把手機的邏輯完全照搬到車機上是行不通的,目前的車聯網還比較割裂,真實的聯網率和用戶活躍度都還偏低,“我們現在看到的還是一個個孤島,按照這種模式來做,我覺得盈利的難度比較大”。但對于車聯網的商業化前景,鐘學丹信心十足,“我認為車聯網營利在不久的將來是會實現的,互聯網到移動互聯網的時候商業模式和服務模式發生了很大的變化,在車的場景中也是一樣的,隨著平臺升級、應用服務的豐富,變化會很快到來。”

吃過豬肉與只見過豬跑是兩個維度的概念,當經歷過互聯網與移動互聯網的浪潮后,再進入車聯網,對車聯網的理解會多了很多從容。在汽車行業覺得比較難理解的問題,站在互聯網的角度來看會非常的簡單而清晰。因為他會用自身在移動互聯網成功的經驗告訴你,為什么會是這樣,現在有哪些問題,以后會發展成什么樣子,這是與車企做車聯網所不同的地方。

但另一方面,作為互聯網玩家,如何在未來出行產業中確立自己的優勢,是關系到騰訊智慧出行未來發展的核心問題。

定局 :騰訊的優勢在哪里?

從戰略到技術,從生態到體驗,騰訊的技術優勢,悄然成型。

出行是服務業,比起競爭對手,騰訊是最有服務意識的企業,無論對B端還是C端客戶。對于車企客戶,騰訊從一開始就采取避其鋒芒的態度,宣布自己是助手、配角,要幫助車企實現數字進化。這不僅體現在宣傳話術上,在業務操作層面也是如此。

“車聯網BAT都在做,我們的方案相對輕。我們不碰硬件,也不碰操作系統,在上層打造車的場景和體驗,與互聯網生態對接。我們愿意和車企組成“雙打”搭檔,助力車企數字化升級。”鐘學丹說道。

戰略層面,騰訊的開放姿態幫助其快速落地了相應產品,而在技術層面,騰訊同樣以全面的技術積累構建起技術、生態、用戶服務經驗三大競爭優勢。

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首先,云端技術領域,騰訊的儲備正好切合了傳統汽車在技術領域的短板需求。鐘學丹認為 ,“現在的車企更多的是硬件零部件整合和集成的角色。但是隨著軟件在汽車領域的重要性提高,車企必須要去構建自己的核心能力”,而騰訊的優勢在于能夠幫助車企“從硬件的生產制造向數字化技術去構建和轉型,去構建自己的核心能力。”據介紹,在車機端,包括語音交互、自動駕駛、圖象識別等方面,騰訊的優勢在于以大數據為基礎的語音能力和語音交互服務,而在自動駕駛領域,騰訊也擁有算法能力、仿真技術能力、高精度地圖等方面的技術沉淀。除了技術積累,豐富的用戶觸點和強大的帳號體系構成了騰訊的生態優勢。騰訊聯合超過300家服務方去幫助車企覆蓋用戶車上車下的各方面服務場景,在鐘學丹眼里,這也是騰訊進入這個行業很重要的優勢。

最后,鐘學丹也認為騰訊在用戶服務方面積累的經驗能夠發揮到出行領域,車的智能化交互水平提高也帶來很大的發展空間。

破局 :騰訊有沒有野心?

不爭的哲學,延續到了技術端,車企要做的事情,“我們不會去搶,車企不擅長的我們來助力”。馬化騰提出騰訊要“連接萬物”,做連接器和內容服務。這注定了騰訊的業務相對偏輕,沒有什么侵犯性,具體到汽車這個傳統產業,更是如此。

若要連接萬物, 成為真正的萬物連接器,首先自身就必須具備足夠的開放性和多元包容性。那么,無論是成為連接器,還是做配角、助手,騰訊在汽車出行業務上,有沒有野心?

答案藏在騰訊關于未來出行的想象中。這個問題我們提給鐘學丹時,他仍是謙和一笑,從汽車出發開始談汽車產品變化帶來的移動出行生活的變化。并沒有如期待一樣描述某個具體的科幻場景。但是被問到騰訊在未來出行藍圖中的角色時,他倒是坦誠的說,等到汽車成為比手機更重要的智能設備時,騰訊“連接器”的身份就會對B端和C端的連接提供更多的幫助。

結語

除了提到騰訊在技術領域未能建立強勢品牌時,鐘學丹堅定了表達了不同意見之外,溝通全程他都保持著對各種觀點的平衡和包容。據說馬化騰本人是《失控》作者、著名的網絡文化預言家凱文凱利的粉絲,《失控》的主線大概可以用一句話表達:社會組織、社會關系亦具有生物集群一樣的效應,可在無序中“涌現”出秩序。馬化騰在他的“馬七條”中提到過,互聯網越來越像大自然,追求的不是簡單的增長,而是躍遷和進化。

這意味著對不確定性的接納,對多元的包容。也許這也是騰訊為什么能成為最具有用戶價值感的企業吧。

作者:車巴客

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